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Avec l’essor inévitable de l’électrification des transports, les entreprises et particuliers se tournent vers les bornes de recharge pour répondre à cette transition. Toutefois, la question de leur assurance, surtout dans les parkings, soulève de nombreux enjeux.

Ce guide présente les points essentiels liés à l’installation et à l’assurance des bornes de recharge pour véhicules électriques (VE).

L’importance de déclarer une borne de recharge à son assureur

L’installation d’une borne de recharge, qu’elle soit à domicile ou dans un parking souterrain, doit être signalée à l’assureur incendie.

Cette déclaration permet d’évaluer les risques et d’ajuster la couverture en conséquence. Dans certains cas, surtout si la borne est située à l’intérieur, une analyse de risque préalable est nécessaire pour valider la conformité des installations.

Les différents modes de recharge et leurs exigences

L’assurance et la sécurité des parkings accueillant des VE dépendent aussi du mode de recharge utilisé. Actuellement, quatre principaux modes sont identifiés, chacun avec des exigences spécifiques :

  1. Mode 1 : Utilisation d’une prise domestique sans module de protection. Ce mode, limité aux vélos et trottinettes électriques, est interdit pour les voitures électriques.
  2. Mode 2 : Recharge via une prise standard équipée d’un dispositif de contrôle intégré (IC-CPD). Bien que ce mode soit adapté pour un usage domestique ou en cas d’urgence, il reste limité en termes de sécurité et de rapidité.
  3. Mode 3 : Utilisation de bornes spéciales communicantes, installées sur des murs en béton ou ignifugés. C’est la méthode standard pour les bornes publiques et privées, offrant une meilleure sécurité et des vitesses de recharge élevées.
  4. Mode 4 : Recharge rapide via courant continu (CC), typique des bornes installées sur autoroutes. Ces installations sont strictement extérieures et nécessitent un contrôle annuel, incluant une thermographie.

La spécificité des immeubles à appartements

Pour les copropriétés, la gestion des bornes de recharge dépend de leur propriétaire :

  • Si la borne est collective, elle fait partie intégrante du bâtiment et est incluse dans la police globale d’assurance.
  • Si elle appartient à un copropriétaire ou un locataire, elle est couverte par la police d’assurance relative au mobilier, comme un travail d’embellissement.

Les cinq conditions de sécurité pour les parkings VE

Bien qu’il n’existe pas encore de législation spécifique pour les parkings accueillant des VE, les normes actuelles s’appuient sur l’arrêté royal belge de prévention contre l’incendie. Cinq critères sont essentiels pour qu’un parking soit considéré comme sûr et assurable :

  1. Compartimentage : Les murs et portails doivent résister au feu pendant 1 à 2 heures selon le type de bâtiment, formant un compartiment séparé.
  2. Détection d’incendie : Les installations doivent permettre une détection rapide et conforme aux normes en vigueur.
  3. Alerte et évacuation : Les personnes présentes doivent pouvoir quitter le lieu rapidement et en toute sécurité.
  4. Facilité d’intervention : Les services d’urgence doivent pouvoir localiser rapidement la zone de danger.
  5. Extraction des fumées : Les gaz et fumées doivent être évacués efficacement, notamment pour éviter les risques d’explosion liés aux batteries des VE.

Vers une législation adaptée en 2026

Un nouvel arrêté royal, prévu pour début 2026, ajoutera des exigences spécifiques pour la gestion des véhicules électriques en cas d’incendie. Parmi les recommandations figurent :

  • La possibilité de sortir le véhicule du parking en toute sécurité.
  • L’entreposage sécurisé du véhicule à l’extérieur après un incident.

Ces évolutions viseront à améliorer la sécurité globale des parkings tout en intégrant les spécificités des batteries des VE.

Perspectives pour les exploitants de parkings

Pour les propriétaires ou gestionnaires de parkings, ces nouvelles réalités imposent une réflexion sur :

  • Les investissements nécessaires pour adapter les infrastructures existantes.
  • La mise en place de solutions d’extraction de fumées et de compartimentage adaptées.
  • Une communication claire avec les utilisateurs pour garantir le respect des normes de sécurité.

Alors que l’électrification s’intensifie, l’assurance et la sécurité des parkings deviennent des enjeux incontournables.

En anticipant les évolutions réglementaires et en collaborant avec leurs assureurs, les entreprises et particuliers peuvent transformer cette transition en opportunité tout en protégeant leurs biens et leurs utilisateurs.

L’Allemagne, l’Italie et la Pologne ont été rejointes par la République tchèque, la Hongrie, la Roumanie et la Slovaquie lors d’une réunion pour s’opposer à la fin du « thermique » dans l’U.E. en 2035.

 

En refusant de valider la décision de la Commission et du parlement au Conseil début mars 2023, l’Allemagne a mis un bon coup de frein au « tout à l’électrique ». L’Italie avait dès le début été réticente envers cette décision, tout comme la Pologne.
Mais c’est bien l’Allemagne et son industrie automobile qui semble avoir eu le poids nécessaire pour peser sur le vote final au Conseil européen.

L’Allemagne, l’Italie, la Pologne, la République tchèque, la Hongrie, la Roumanie et la Slovaquie étaient représentées par leurs ministres des transports lors d’une réunion à Strasbourg sous la tutelle du ministre allemand Volker Wissing.

Ce dernier, membre du parti FDP, compte bien conserver le moteur à combustion interne après l’échéance de 2035. Un sauvetage de dernière minute, mal perçu par les défenseurs du texte européen et de la formalité traditionnelle du vote Conseil, qui est aussi un acte de politique interne. Une volte-face qui prouve toutefois que l’U.E. reste une démocratie avec les aléas propres aux garde-fous des pouvoirs législatifs et exécutifs.

Les opposants au texte initial souhaitent qu’une nouvelle catégorie soit ajoutée dans le texte européen car l’Allemagne et ses pays

partenaires croient en un moteur thermique qui soit vertueux. Dès lors, l’alliance de ces pays souhaite inclure dans la proposition que l’interdiction ne concernera pas les moteurs à combustion capables de fonctionner avec un carburant (synthétique) tels que l’e-fuel ou l’hydrogène.

Sans cet addendum il n’y aurait pas de vote au Conseil. Une position que l’Autriche et la Bulgarie approuvent également.

Il est à préciser que voir une majeure partie des pays d’Europe de l’Est parmi les opposants à la fin pure et dure du thermique en 2035 n’est pas étonnante compte tenu du peu d’infrastructure pour la voiture électrique sur leurs territoires.

Ces positions ont le mérite d’ouvrir la réflexion et permettront sans doute de se rendre compte que le « tout électrique » n’est pas la solution unique pour la réduction de l’empreinte carbone de nos déplacements. D’autant que le réseau et les infrastructures sont loin d’être prêtes et suffisamment dimensionnées n’en déplaise à nos politiques.

Depuis ce mercredi 6 juillet, les nouveaux modèles de véhicules doivent obligatoirement être équipés d’une boîte noire appelée « Event Data Recorder ». Une obligation qui s’étendra à toutes les nouvelles voitures dès 2024. Comment ce boîtier fonctionne-t-il et cela va-t-il être une nouvelle manière d’espionner les conducteurs?

Depuis 2011, il existe déjà une sorte de boîte noire sur la plupart des véhicules européens. Mais jusqu’à présent, il n’y avait aucune harmonisation au niveau de la collecte des données et du système d’encodage de celles-ci. Du coup, ces données étaient rarement exploitées et d’ailleurs pas toujours fournies par les constructeurs automobiles.

Depuis ce 6 juillet, la réglementation européenne a donc changé pour que les tribunaux puissent disposer de ces informations en cas d’accidents importants.

Quelles données collectées?

Selon VIAS (sécurité routière), « La vitesse, les indications de freinage, les changements de direction, et si l’airbag a été déclenché sont les données-clés qui peuvent être utilisées pour départager un litige après un accident ».

Ces données seront collectées par le boitier « boite noire » qui sera placé sous le siège conducteur afin de résister au mieux aux chocs. Et en aucun cas ses informations ne pourront être lues par le propriétaire du véhicule.

Quelle utilisation par les assureurs?

La lecture des données sera réservée à la justice, au parquet ou à un juge qui pourrait en faire la demande. Concernant les compagnies d’assurance, on évoque un accès au cas par cas, même si la question n’a pas encore été tranchée légalement. Il faut donc supposer qu’en cas de litige dans un dossier onéreux, l’assureur pourrait demander une injonction d’un juge pour pouvoir accéder aux données. Ce qui, il faut le préciser est déjà le cas actuellement.

Quelle conclusion tirer?

L’obligation d’installation de l' »Event Data Recorder » ne va faire qu’harmoniser une technologie déjà présente depuis une petite dizaine d’années sur de nombreux véhicules. La législation européenne semble veiller au grain pour éviter toute dérive et le respect de la vie privée.
Si l’on compare avec les Etats-Unis où le système est en place depuis le début des années 2000, cela pourrait diminuer le nombre d’accidents et conscientiser un peu plus les conducteurs.

Se pose tout de même la question éthique de la surveillance toujours accrue des citoyens. Arguments que les défenseurs de ces technologies balaieront en affirmant que celui qui n’a rien à se reprocher n’a quoi qu’il en soit rien à craindre…

A vous de vous faire un avis.